2. Une pistarde sortie de piste

Comme je vous le disais en introduction, le marché des 600 Supersport est un marché très concurrentiel où l’esthétique joue un rôle capital dans le choix lors de la phase d’achat. Avec des concurrentes comme la R6, la CBR 600, la GSX-R 600 ou encore la Daytona 675, la Kawasaki ZX-6R 2008 passerait presque pour une moto insipide, dans ce registre. Et ce ne sont pas le passage à des optiques lenticulaires en forme de gouttes d’eau qui encadre l’entrée d’air forcé (Ram Air) ou encore le travail sur la partie arrière qui ont bouleversé la donne.

Alors, cette ZX-6R, est-elle vivable au quotidien !?

A la lecture du dossier de presse, on sent tout de suite de quel bois se chauffe la ZX-6R 2008 : «dédiée à la course», «un maximum de puissance», «haute vitesse de passage en courbe», «machine de course aboutie», «aisance en virage d’une 125 ou un 250 de Moto GP», … et la liste est encore longue !! C’est à cet instant que je me dis que la semaine d’essai risque d’être longue vu l’âge avancé de mes articulations et l’utilisation que je vais en faire.

Arrivé chez Kawasaki, les clés de la «6R» me sont confiées pour la semaine. Au programme de cet essai, de la ville, tous les types de routes et une balade dans le nord le week-end. Tout ce que j’aurai pu faire avec ma moto en quelque sorte…

Distante de 820 mm du plancher des vaches, la (fine) selle offre un confort sommaire mais reste dans la moyenne de ce que l’on trouve dans la catégorie. Pas de mauvaise surprise j’ai envi de dire… Un tour de clé, une petite pression sur le démarreur et le quatre cylindres de 599cc se réveil dans un son plutôt plaisant à l’oreille. Quelques petits coups de gaz, ca tourne rond et on sent tout de suite que la motorisation est pointue et saura répondre à la moindre sollicitation de la poignée droite.

Au contraire de ce que l’on pourrait penser, la position de conduite n’est pas des plus rédhibitoire (sportive certes) et mon mètre soixante dix se cale parfaitement dans cette ZX-6R. Comme si sa géométrie avait été faite pour moi. A noter que même si les guidons sont positionnés relativement bas sur les fourreaux de fourche, il vous sera possible de les relever d’une dizaine de millimètre en cas de besoin. Coté repose pieds, aucun réglage possible, mais leur positionnement n’est pas trop contraignante.

Logé sous la bulle translucide, le bloc compteur propose toutes les informations nécessaires d’un simple coup d’œil (les plus d'1m80 auront le compteur coupé par la bulle...) et offre une lisibilité parfaite quelque soit la luminosité ambiante. A gauche de celui-ci, on retrouve un compte tours sur lequel la zone rouge culmine à 16500 trs/min. Toujours dans cette partie du bloc compteur, on retrouve un indicateur de rapports engagés qui ne se révélera pas assez lisible. On aurait préféré retrouver uniquement le chiffre du rapport engagé dans la totalité de la zone, comme sur ses concurrentes…

Sur la droite du bloc compteur se trouve la vitesse, ainsi que diverses informations comme la température moteur, l’heure ainsi qu’un compteur kilométrique total, un journalier et un chrono embarqué. Ces trois informations étant sélectionnables grâce au bouton «mode». On regrettera cependant l’absence d’une jauge à essence et d’un second trip (plus utile sur route que sur piste).

Coté finition, il y a du bon et du moins bon comme les stickers sur les flancs de carénage ou encore bon nombre de plastiques «cache misère» à l’image de ceux présents sous le silencieux…

Pour un usage urbain, la ZX-6R n’est pas si fatigante qu’elle ne pourrait le faire croire. Les genoux enveloppent parfaitement le réservoir et elle se révèle maniable et d’une souplesse déconcertante. Elle se laisse dompter sans trop de problème encore faut il être doux avec cette grenouille aux yeux de biche. Sa boite de vitesses (longue sur les deux premiers rapports) est d’une douceur exquise (sans faux point mort) et ne vous posera aucun problème à évoluer à 40 km/h sur le sixième rapport. Coté motorisation, même si dans les mi-régimes elle se montre clémente, on aurait préféré retrouver un peu plus de couple et un peu moins de vibrations entre 6000 et 8000 trs/min (suivant le rapport engagé).

Sur autoroute, on pleurera le manque de protection offerte par la bulle d’origine beaucoup trop plate. Le haut des épaules et le casque sont sérieusement exposés au vent. Le premier achat judicieux pour ce genre de moto est à mon humble avis une bulle double courbure qui, en plus d’accentuer le look «racing» de la machine vous évitera de fatiguer sur les longs trajets…

Les nationales et les départementales sont sans nul doute le terrain de jeu favori pour cette ZX-6R. A la condition tout de même que ces dernières soient dans un état plus qu’irréprochable. En effet, c’est dans ce genre d’utilisation que l’on se prend conscience que la ZX-6R a été développée pour claquer des pendules. D’une part l’amortissement proposé (fourche inversée Ø 41mm + combiné ressort/amortisseur) est relativement sec quand le revêtement se dégrade. Néanmoins une multitude de réglages vous sont offerts comme la compression, la détente et la précharge ressort.

Profitant de la souplesse et de l’allonge de la motorisation, on commence à jouer les pilotes et à faire crier le quatre en ligne. Même si cela ne lui posera pas de problème à rouler à 40 km/h sur le sixième rapport, la ZX-6R sera tout aussi à l’aise à vous catapulter à 170 km/h en seconde. Dans les bas régimes, c’est pratiquement calme choc mais quand la barre des 8500 tours approche, on sent comme un sérieux coup de pied au cul arriver avec une seconde salve dans la zone des 11000. Bien que l’on puisse penser que la fin est proche, il ne faut pas oublier que la zone rouge culmine à 16500 trs/min. C’est loin, c’est long, c’est bon… et que même si, réglementation française oblige, nous somme en 106 chevaux, cette motorisation est grisante, enivrante et surprenante.

C’est quand on commence à brusquer la machine que l’on prend conscience de certains points comme la rigueur du châssis et le freinage. Deux domaines dans lesquels la ZX-6R excelle. Le train avant de la «ZX6» n'est ni plus ni moins que la référence de sa catégorie. Englué au sol, le train avant et la stabilité générale de la moto offrent des entrées en courbe qui peuvent se faire sur un rythme soutenu et une fois la trajectoire posée, elle garde sa ligne directrice sans sourciller. Rassurant, ce train avant est vif et incisif.

Au sujet du freinage, c’est un peu le même menu qui nous est servi. A l’avant, se sont deux disques wave de 300mm de diamètre pincés par deux étriers Nissin quatre pistons à montage radial qui sont là pour calmer les ardeurs de la cavalerie. Le levier de frein est réglable avec 6 positions. L’attaque est franche mais sans mauvaise surprise et combine à merveille mordant et puissance. Un vrai régal !! En guise de ralentisseur, le simple disque de 210mm de diamètre pincé par un étrier Tokico tient bien son contrat mais sans plus.

Petit bémol concernant le levier d’embrayage. Bien que l’embrayage soit onctueux à souhait, on aurait voulu voir apparaitre un système de réglage pour permettre, à ceux qui ne sont pas équipés en série de grandes mains, de profiter au mieux de la préhension du levier.