L'article d'Olivier sur la MotoCzysz C1 990 de Michael Czysz a amené un certain nombre d'interrogations sur la technologie moteur de cette machine. En effet, M. Czysz a utilisé la technologie de la contre rotation. Une technologie peu connue que caradisiac moto va tenter de vous expliquer. Pour cela, j'ai contacté Guy Garcia, le chef mécanicien du team 18 des sapeurs-pompiers. Il prépare des moteurs depuis de longue année avec sa société techniracing.

Pour bien comprendre ce qu’est un moteur contra rotatif, commençons par bien expliquer le fonctionnement d’un moteur normal et d'un moteur contra-rotatif.

Les pistons coulissent à l’intérieur des cylindres. Leur mouvement linéaire est transformé en mouvement de rotation par l’intermédiaire du vilebrequin (en rouge sur le schéma). Celui-ci alimente ensuite les arbres à came ainsi que l’arbre de transmission primaire afin d’alimenter la boite de vitesse. Mais lorsque le vilebrequin tourne, il induit un effet gyroscopique à la moto ce qui l'aide à tenir en équilibre. Ainsi, cet effet gyroscopique va s’ajouter à celui déjà provoqué par la rotation des roues. " Pour illustrer cela, prenons l’exemple d’une 250 de GP dans les années 80 qui avait un vilebrequin qui tournait en marche arrière. Et bien cette moto refusait de prendre les virages" m’explique Guy. "Quand on voulait tourner à droite, le vilebrequin tournant à l’envers envoyait la moto de l’autre côté."

L’idée principale d’un tel moteur et d’avoir 2 vilebrequins qui tournent en sens inverse : l’un en marche avant et l’autre en marche arrière. Beaucoup de moto de GP 2 temps étaient fabriquées avec des moteurs contra rotatif. Cela permet d’annuler l’effet gyroscopique du moteur. De ce fait, il ne reste plus que l’effet gyroscopique des roues qui sert à manœuvrer la moto. Le reste ne la perturbe pas : la moto est plus maniable.

Malgré cet avantage certain, la technologie des moteurs à contre rotation reste peu utilisée. "En GP 250 et 500, il y a eu beaucoup de moteur contra rotatif avec les modèles 4 cylindres. Il s’agissait d’architecture en V ou en U avec donc 2 vilebrequins. Mais un tel moteur prend plus de place car il faut allonger les carters. Et malgré le gain de poids engendré par des vilebrequins plus petits, il y a plus de frottements puisque plus de pièces en mouvement. C’est pourquoi il est assez peu utilisé" continue Guy Garcia.

L’intérêt de ce moteur contra rotatif est donc de limiter le couple de renversement. Ainsi lorsque le pilote va accélérer, la moto va rester neutre. Le basculement provoqué par le couple de renversement disparaît complètement.

Quant à sa présence en moto GP, Guy pense "qu’une moto comme celle-là aurait plutôt un avenir en superbike mais pas en motoGP. Déjà, il faudrait adapter la cylindrée à 800 cc. Mais c’est devenu trop technologique et trop technique pour avoir une chance de voir une 800 artisanale arrivée sur le circuit. C’est beaucoup trop coûteux. En 800, c’est de la petite cylindrée qui tourne très vite et un petit constructeur n’a que peu de chance de sortir. Mais en Superbike, pourquoi pas. Il ne reste qu’à l’homologuer. "