Mais plusieurs points sont indiscutables : Les pilotes n’étaient pas équipés de mousses, et la crevaison était à craindre à chaque mètre parcouru. Le pilotage devait s’adapter à cela en permanence. Même les pilotes officiels changeaient leurs chambres à air dans le désert. Celà n'empéchait pas les top de rouler à 120-130 sur la "tôle ondulée" mauritanienne.

Le GPS n’existait pas, et la navigation à la boussole était un art que peu maitrisaient. La hantise était de se perdre et de tourner en rond sans s’en rendre compte. Avec comme conséquence, la panne d’essence et la nuit dans le désert. Des pilotes se retrouvaient à plus de 150 kms de la piste.

Aujourd’hui le GPS, c’est un cadran avec une ligne et le petit point qui se déplace, c’est la moto. Même en limitant le nombre de points GPS donnés par l’organisation, la navigation n’a plus rien à voir. La vigilance n’en a t-elle pas été diminuée ? Le Dakar d’aujourd’hui trop long, trop dur ? à cette époque cela durait trois semaines, plus que maintenant et il y avait des journées de …1000 bornes.

Les pilotes officiels « jardinent rarement », ne se perdent plus ou peu et arrivent certains jours très tôt dans l’après-midi, après douche et kiné, repartent le lendemain au top de leur forme. Comme tous les officiels arrivent tôt, les motos repartent neuves tous les matins, donc pas de mécanique à préserver. A part les étapes marathon, et encore.

Beaucoup de privés s’offre une KTM compé-client dès leurs premières expériences. Il n’y a plus guère de débutant à partir avec un 400 XR ou un DR. Bien plus raisonnable et plus facile pour aller au bout en entier. Les suspensions d’un 400 XR rappellent à l’ordre plus vite qu’une moto évoluée. Combien partent en devant faire attention en permanence de ne pas casser, roues et moteur ? donc rouler à vue. Et ce n'est pas le fait d'avoir mis une balise sur chaque moto qui empèche l'accident, elle n'est là que pour le signaler.

J’ai donné l’essentiel des changements « invisibles », il y en a peut-être d’autres. Mais l’accumulation et l’ensemble de ses changements seraient à étudier de prêt.

Paradoxalement, Honda et Yamaha sont les premiers à prôner le tout 450, eux qui ont gagné et dominé avec justement des grosses cylindrées. Leurs véritables raisons sont purement commerciales et non sécuritaires.

De plus, une 450 de quelque marque que se soit prendra 160 km/h sur le dur, on n’aura pas résolu le problème et les top-pilotes feront un moteur par jour. On comprend que KTM a tout fait pour retarder l’échéance. S’il y a cylindrée à diminuer, n’ayons pas l’hypocrisie de la sécurité.

Personne ne saurait se venter d’avoir la solution miracle pour que l’on ne voit plus de drames, il serait peut-être temps de s'y pencher, mais avec le 450 = sécurité, nous n’aurons pas avancé.