Elle ne succède pas à la Zéphir et ce n'est pas une sous Z 1000. C'est quoi, alors ? Une Z 750. Nous nous sommes habitués maintenant à prononcer son nom. (Photo : Version S)

Lorsque la bagarre fait rage entre les roadsters 600 et 1 000, Kawa se singularise en lançant un sept et demi. Décidément ils ont bien du mal à se fondre dans le moule et c'est tant mieux. Car la Z 750 est une moto à part entière, pas une Z 1000 du pauvre. La preuve, elle possède une ligne rien qu'à elle, tandis que, chez d'autres, impossible de différencier une 600 d'une 1000 à vingt pas. Ça commence par l'ensemble selle réservoir agressif et une partie arrière qui est copiée sur sa sœur aînée et sur la sportive de la marque sortie 2 ans plus tôt qui répond au nom de ZX-6 R.

Le dosseret de selle pointe fièrement en l'air et le garde boue offre une rupture de ligne virile. Seul point commun avec la grande sœur, le moteur dont la diminution de cylindrée est obtenue par réduction de l'alésage.

On notera une finition un peu en retrait comparée aux concurrentes des autres marques, notamment du fait de câbles électriques pas toujours habillement masqués, mais pour un prix plancher et ce niveau de prestations, difficile de faire la fine bouche.

Un tempérament volcanique

Bien sûr l'injection est conservée et adaptée. Afin de contenir le budget et le poids, le pot est ici unique, adieu les quatre flûtes. On se consolera vite car les petites orgues ne sont pas du goût de tout le monde d'abord. En roulant au pas, le dosage millimétrique de l'injection fait merveille tout en évitant de désagréables à-coups de transmission et la sélection de boîte se fait oublier. Bien sûr pas de miracle à espérer en dessous de 4 000 tours mais, ensuite, le sept et demi fait preuve d'un bel allant que beaucoup lui envieraient.

À commencer par les plus grosses car on en vient rapidement à se demander si le moteur de la petite ne fait pas aussi bien que celui de la grosse. Passé le cap des 8 000, on se souvient vite qu'on est au guidon d'une Kawa, le bouilleur suinte la rage par tous les orifices, à commencer par l'échappement, unique certes, mais si musical qu'on ne s'en lasse pas. S'il en était pour s'interroger sur le bien fondé de la cylindrée, la réponse est vite trouvée. À commencer par les possesseurs de roadsters 600 qui pensent que couple veut dire rouler par paire. Forcément, les pauvres seront totalement enfumés à chaque reprise.

Même à l'attaque, la Z 750 n'a pas à rougir. Le freinage se singularise par sa facilité de dosage et on ne peut lui reprocher qu'un léger manque de mordant. Cette attaque en douceur possède le mérite de mettre en confiance les moins aguerris et les amateurs de virées sur routes mouillées. Les pilotes apprécieront de ne pas la voir se relever en courbe, en cas de surprise ou de freinage au panneau « trop tard ».

Tout un style

Tendance entraînante. En ville, la position de conduite permet de dominer les débats, voire les ébats, le buste légèrement basculé vers l'avant mais sans appui excessif sur les poignets. Le réglage de l'écartement des deux leviers, rare à ce niveau de gamme, complète la sensation de confort.

Toujours en cherchant les limites et malgré l'absence de réglage, la fourche supporte parfaitement les mauvais traitements et se montre insensible aux bosses. C'est un des nombreux points forts de la Z 750, sa prise en mains est déconcertante de facilité, elle met en confiance tout en se faisant diablement efficace. De plus le confort est d'un niveau correct et la protection peut être qualifiée de satisfaisante, du moins aux vitesses légales.

En revanche, le souci de tous sera la taille de la réserve, qui n'autorise pas plus de 40 km malgré une consommation moyenne raisonnable, inférieur à 9 litres quelles que soient les circonstances. Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'un roadster sportif et que le confort est à l'avenant. Pas insupportable mais sec, tout comme la selle. Après et avant tout, c'est une Kawa. La Z 750 fera souffrir toutes ses concurrentes à commencer par la Z 1000.

Quant aux Hornet et autres Fazer, elles n'ont plus qu'à s'accrocher du haut de leur 600 cm3. Reste à espérer que cette cylindrée de 750cc trop inoccupée s'étoffe dans les années à venir, un juste milieu entre un 600cc souvent creux en bas du compte tour et un 1000 à ne pas mettre entre toutes les mains sans mode d'emploi. Ça va bastonner, on vous le dit !