J’ai profité de la présence de Gwendal Micheau-Vernez, responsable technique chez Bridgestone lors d'une journée de testing du futur BT-003 pour poser quelques questions sur la présence de Bridgestone en motoGP mais également sur le dernier BT-016 fabriqué grâce à la technologie tri-gommes.

L’année passée en motoGP , on entendait beaucoup dire, avant que la course ne se fasse, que tel pilote allait gagner sur un circuit parce qu’il avait telle marque de pneu. On entend aussi beaucoup de personne dire que tel circuit est pour tel manufacturier. Comment peut-on expliquer cela ?

" Il faut tout d’abord savoir que d’une année à l’autre, les pneus sont différents. C’est en effet à cela que servent entre autre les journées de roulage les lundi et mardi suivant le grand prix. Ces essais servent à étalonner les pneumatiques pour les courses qui suivent mais aussi pour le GP de l’année suivante sur ce même circuit. Après, de dire qu’il y a un circuit qui est favorable à telle ou telle marque de pneus, j’ai quand même un doute (voir le résultat du GP au Mugello ce week-end) J’ai effectivement déjà entendu parler de cela mais pour ma part, je croirais plus à l’argument de dire que tel ou tel circuit est plus favorable à telle moto ou à tel style de pilotage. Il y a des pilotes qui sont bien sur un circuit et pas d’autres et de la même manière pour les motos."

Avez-vous un exemple précis ?

"L’exemple flagrant c’est au GP de France. On a toujours dit que les Yamaha sont bien au GP de France ce qui a de nouveau été confirmé à la dernière édition puisque Yamaha a placé 3 motos sur le podium et sans avoir les mêmes pneus. En fait, le pneu n’est qu’un paramètre (certes très important) et on en parle beaucoup parce qu’il y a une grande compétition entre Michelin et Bridgestone. Il y a aussi beaucoup d’autres paramètres autour de la moto qui font que le pneu fonctionne bien ou non. Si les pneus ont permis à Rossi c’est parce que nos ingénieurs travaillent énormément pour Valentino et la Yamaha a beaucoup progressé mais aussi parce que son ingénieur suspension a très bien réglé la moto pour que le pneumatique soit le plus performant possible. Le challenge est énorme car nous devons battre les 3 autres Yamaha. Un pneu est un assemblage de caoutchoucs et d’autres matériaux qui en font un produit inerte mais qui réagit différemment à de très nombreux paramètres extérieurs. La puissance, la température, le revêtement de la piste, la vitesse, les suspensions, le nombre de virage, le type de motorisation, le style de pilotage, etc… Et quand tous ces paramètres sont réunis, on peut dire que l’on va rouler en top 5, en top 3 ou pour la victoire. "

On peut donc prévoir très vite qui va faire une bonne performance ou gagner ?

" Les pilotes qui font de bons résultats le vendredi ont moins de travail à faire le samedi pour que la moto soit performante le dimanche. Mais si cela démarre mal le vendredi, il y a beaucoup plus de travail pour rejoindre ceux qui ont pris de l’avance. Après, il y a aussi la capacité à comprendre comment fonctionne la machine, la rapidité d’exécution des ingénieurs mais quoiqu’il en soit, le pneu ne restera qu’un paramètre même si on en parle beaucoup. C’est tant mieux pour le monde du pneumatique, ça permet de progresser et de développer de nouvelles choses. Et puis les pilotes ont tellement de choix de carcasse, de gomme et de profil que si ils se trompent de choix, ils ne peuvent pas gagner et peut-être même difficilement monter sur le podium mais c’est uniquement dû à l’ensemble. Par contre, une fois que tous les choix ont été validés, ça gagne mais ça reste très compliqué. "

Lors d’un grand prix, combien Bridgestone amène de pneus.

" Pour chaque GP, Bridgestone amène environ 800 pneus pour les 11 pilotes. En tout, ils en utilisent entre 250 et 300 sur les 3 jours. Il y a des pneus qui font 3 tours, d’autres qui font des simulations de courses ou des pneus de qualif. Il y a aussi différentes tailles de pneus ou d’angle de profil. Le jeudi, ils ont droit à 40 enveloppes slick (18 avant et 22 arrière) dans plusieurs choix de pneus avant et de pneus arrière. Mais finalement, c’est assez réduit en fonction d’une moto à une autre parce qu’il y a des pilotes qui n’utilisent pas les pneus d’une autre moto parce que ça ne convient pas. D’autres au contraire veulent utiliser les pneus du champion parce qu’ils se disent : « si il gagne, c’est que les pneus sont bons ». Mais ils ne sont bons que pour sa moto et pour ce circuit là parce que les pneus changent à chaque circuit. Ensuite tout repart au Japon et 15 jours après, ils reçoivent 800 nouveaux pneus différents adaptés à la granulosité du nouveau circuit mais aussi aux nombres de virages pour les profils, à l’endurance etc.. Pour aider les pilotes, il y a un ingénieur par team et 2 techniciens."

Quel est leur travail ?

" Ils ont en charge le conseil du pilote sur les gommes et les profils à utiliser en fonction des conditions météo, des conditions de piste. Ils travaillent aussi avec les ingénieurs du team pour connaître les mapping et les réglages : une courbe de puissance différente et le pneu s’usent différemment etc… Pour cela, ils s’aident entre autre de la télémétrie. Ils ont à leur disposition, 3 capteurs par pneu qui mesurent en temps réel la température de 3 zones sur le pneu. Ainsi, sans voir la moto, un ingénieur qui s’occupe de la télémétrie peut savoir où se trouve son pilote sur la piste en fonction des températures relevées, où il accélère, où il freine etc.. "

Pour un manufacturier, le motoGP est une vitrine technologique qui lui permet aussi de développer des choses qui serviront après pour les pneus sports des championnats nationaux et ensuite pour les pneus de route. Ainsi, peut-on faire une comparaison entre le BT-016, le dernier né des pneus Bridgestone et les pneus de GP d’une certaine époque.

" La technologie tri-gomme utilisée pour le BT-016 vient directement des procédés de fabrication utilisés en motoGP mais en aucun cas, les performances du BT-016 valent les pneus GP d’une certaine époque. Que ce soit une moto de route ou une motoGP, ce sont 2 motos complètement différentes. D’un côté il y a des prototypes, et les pneus motoGP ne sont que des prototypes. De l’autre, il y a les pneus de route. Le motoGP permet aussi d’appliquer de nouveaux brevets pour les pneus de route mais il n’y a jamais de comparaison possible si ce n’est un certain process de fabrication : dans la façon de construire le pneumatique par exemple. Mais un pneu de motoGP est fait pour durer un nombre de tour en course donc maximum 150 kms alors qu’un pneu de route doit faire des milliers de kms. Des brevets peuvent être utilisés mais en aucun cas, il n’y a de comparaison possible. Après, si un collectionneur voulait monter des BT-016 sur une machine de GP d’il y a 20 ans, je ne suis pas sûr que les dimensions d’aujourd’hui correspondraient. "

Finalement, qu’apporte le tri-gommes du BT-016 pour le motard de tous les jours ?

« Tout d’abord, il y a ce coté "maîtrise" de cette nouvelle technologie. Mais il y a aussi un grand intérêt pour le motard de tous les jours puisque cela lui apporte une plus grande sécurité .Avec ce nouveau pneu, le motard peut vraiment exploiter toutes les performances de sa moto. Et puis sur la route, il y a des revêtements très changeants d’une départementale, à une nationale en passant par l’autoroute ou la ville.. Même sur une départementale, il peut y avoir des changements d’adhérence tous les kilomètres. Donc là, le fait d’avoir un multi gomme apporte un plus en matière de sécurité car il y a différents composés de gommes sur le pneu. Il est donc beaucoup plus neutre et il s’adapte plus facilement qu’un pneu mono-gomme. Je parle bien sûr pour la route. Par rapport à notre précédent BT-014 c’est beaucoup plus performant : il encaisse plus de puissance et des valeurs de couples supérieures, il chauffe plus vite, il est meilleur sous la pluie, il rend les motos plus maniable, il est plus silencieux, il est même très confortable, étrange non ? Après, il y a d’autres choses qui rentrent en compte : la construction de la carcasse est différente, les angles des saignées, son profil, son design, son poids, etc … "

Quelles sont les caractéristiques des 3 gommes présentes sur le BT-016 ?

"Il s’agit d’un vrai pneu hypersport avec une gomme plus routière au milieu pour que les sportives puissent faire un minimum de kilomètres. Ensuite, sur le premier arrondi, on a une gomme qui est très sportive : c’est une gomme qui se rapproche des BT-002 street pour commencer à s’amuser. Et puis la gomme extérieure est plus proche des gommes BT-002 Pro qui est faite pour vraiment attaquer à la limite. "

Les fabricants de pneus ont crée le bi gomme, puis le tri gomme, où cela va t-il s’arrêter ? Va t-on voir un jour 4 gommes sur un même pneu ?

"Il est évident que pour nous c’est une grosse évolution de passer au tri-gommes car cela fait une vingtaine d’années que l’on maîtrise le bi-gomme. Une grande partie de la gamme Bridgestone est en bi-gomme que ce soit les BT-45 pour les basiques ou les pneus tout terrain de dernière génération, les précédents pneus sport et le nouveau BT-021. Le bi-gomme, c’est quelque chose que l’on maîtrise. Passer au tri-gomme est une nouvelle étape, nos ingénieurs ont réussis à associer cinq bandes de gomme différentes sur le pneu arrière, c’est vraiment de la très haute technologie et c’est disponible pour tous les motards en sportives et en roadsters. Maintenant on a le meilleur pneu hypersport qu’on ait jamais eu avec le BT-016. Nous verrons peut être d’autres pneus en tri-gommes dans la gamme, pourquoi pas ? "

Pour des pneus GT par exemple ?

"En fait, il faut que cela soit nécessaire. Aujourd’hui les autres produits de la gamme comme les pneus GT, trail ou custom, ne nécessitent pas forcément du tri-gommes ni même peut-être du bi-gommes. Là, on a créé le BT-016 parce que les nouvelles sportives sont de véritables machines de superbike homologuées sur la route et qu’aujourd’hui elle sortent + de180 cv (106 encore en France) Il faut que le pneu accompagne la performance de la moto. Avec les anciennes générations de pneu, on se rapprochait de la limite. Il a fallu vraiment franchir une étape et aujourd’hui, on a un pneu qui accepte ces performances et qui est prêt pour les sportives de demain. Le BT-016 équipe déjà certaines machines en première montent et il y en aura d’autres. Maintenant, on attend de nouvelles motos pour les années à venir et ce sera des sportives encore plus performantes. Elles seront donc encore plus faciles à exploiter mais pas forcément plus puissantes parce que la limite des 180 cv est déjà largement suffisante mais on aura des motos plus légères, plus vives, plus réactives qui arriveront d’un point A à un point B encore plus rapidement. Cela va donc de nouveau nécessiter des pneus qui accompagnent cette évolution de la performance globale. La preuve, c’est que l’on voit aussi les pneus GT arriver en bi-gommes parce qu’une GT d’aujourd’hui a les performances d’une sportive d’il y a 10 ans. Quand on voit un 1400 GTR qui fait 170 cv qui roule à 280, les pneus d’il y a 10 ans n’auraient pas accepté ces performances là ni le phénomène de couple qui lui, détruit les gommes. Donc le bi-gomme, ça sert aussi à encaisser les valeurs de couple qui sont de plus en plus importantes. Demain, il faudra peut être avoir des pneus tri-gommes pour équiper les GT du futur, qui sait ?"