1. Essai embrayage anti-dribbling Suter Racing: du top pour tous

Bien connu dans le monde de la compétition, l’embrayage Suter a écrit ses lettres de noblesse dans de nombreuses disciplines telles que le MotoGP, le Moto 2, sans oublier le Supermotard.

Nous avons fait son essai au royaume de la glisse, là où le frein moteur permet le placement de la moto en courbe afin que l’arrière prenne la tangente : le supermot’…

Présent dans les paddocks tant en championnat de France qu’en Mondial, l’embrayage anti-dribbling Suter Racing est ce que l’on peut appeler une pointure. Référence pour de nombreux pilotes couronnés du titre suprême, il trouvera sa place sur la quasi totalité des machines de la discipline qu’elles soient comme ici japonaises ou européennes. C’est donc sur un 450 CRF que nous avons passé au crible la proposition suisse, sur piste bien entendu, avec des tracés français et italiens plus ou moins sinueux, mais aussi sur route de montagne lors de l’ascension de différents cols sudistes.

UN ANTI-DRIBBLE ET POUR QUOI FAIRE ?

Spectaculaire, le supermotard est une discipline on ne peut plus visuelle, du fait des généreuses glisses au freinage permettant de positionner idéalement la moto en entrée de virage et d'avoir ainsi la machine plus rapidement en ligne droite en sortie de courbe.

Pour ce faire le pilote doit impérativement délester l’arrière de sa monture afin qu’elle puisse prendre la dérive. Outre un freinage avant velu, son meilleur allié mais aussi son pire ennemi est le frein moteur. Supérieur à l’adhérence du pneu arrière il aura comme finalité de faire dribbler l’arrière rendant la machine instable et difficile à faire pivoter.

La solution, outre le fait de délester les disques d’embrayage avec le levier nécessitant un certain doigté et des heures de roulage, est l’embrayage anti-dribbling. Ici plus la peine de gérer le patinage de l’embrayage de façon manuelle, la libération des disques se fera automatiquement.

Ce système d’embrayage permet donc de diminuer l’effet du frein moteur lors d’un freinage appuyé et/ ou d'un vif rétrogradage, offrant au bitume de belles virgules à la place de ridicules pointillés peu efficaces et souvent synonymes de gamelle !

Comment ça marche ? Dans la phase de décélération lorsque la roue arrière veut faire tourner le moteur moins vite qu’il le voudrait, un système de diaphragme est en charge de libérer les disques pour annuler le frein moteur et faire patiner l’embrayage au delà d’une certaine force. Cette force sera choisie grâce aux 3 différents ressorts diaphragme livrés dans le kit Suter.

SUTERCLUTCH

Livré avec 3 ressorts diaphragme de résistance différente (1100 N, 850 N et 750 N, plus le chiffre indiqué sera faible plus le débrayage sera doux) afin de régler à votre main l’anti-dribble, l’embrayage suisse trouvera lieu et place de l’origine. Notons que sa greffe se fera sans l’aide d’outils particuliers (ce qui n’est pas le cas de certains de ses concurrents).

« Sur l’embrayage Suter, la cage intérieure n’est pas déplacée de manière axiale par l’amalgame des rondelles soumises à l’effort (seul le plateau de pression subit une levée) » explique Gérald de chez Gamma Moto (Chinon) importateur frenchy du manufacturier helvétique. Vous l’aurez compris la qualité est ici omniprésente faisant honneur à la réputation du pays du chocolat et des montres. Les amateurs de belles pièces remarqueront l’aluminium hautement durci riche d’une couche hyper dure anodisée contenant du téflon au niveau de la cage interne et des plateaux de base et de pression en vue de réduire l’usure.

ATELIER MONTAGE

Direction les ateliers d’Antibes Engineering (Antibes) pour le passage d’un embrayage standard à celui de type anti-dribbling. Aucune difficulté pour le maître des lieux qui mettra à peine plus d’une heure pour réaliser la greffe en reprenant l’ensemble des disques d’embrayage d’origine tout comme les vis de distances nécessaires pour un bon fonctionnement de ce dernier. Pour les premiers roulages on opte pour un ressort de 850 N en vue des premiers essais pistards.

Nous reviendrons par la suite afin de pouvoir juger de la véracité des deux autres diaphragmes et de leur niveau d'action sur le plateau de pression.

DES DÉRIVES SANS RETOUR

Après s’être gymnastiqué pendant quelques tours de piste (pas si évident que ça au début lorsque l’on a l’habitude de garder un doigt sur l’embrayage) pour ne plus prendre le levier gauche lors des passages de vitesse et trouver la force idéale du ressort annulant la contrainte du 4 temps (la différence entre les différentes propositions Suter est vraiment notable), le pilote pourra enfin jouir des plus d’un tel système.

A la différence d’un anti-dribbling comme le STM par exemple est l’absence totale de retour au niveau du levier. Ici pas de levier qui joue les parkinsoniens avec des mouvements de va-et-vient lors des glisses… ce n’est pas l’idée de la maison… bien au contraire, c’est plutôt le phénomène inverse !!

La cage intérieure est pratiquement exempte de frottements, résultat une réponse plus fine qui ne se fait nullement payer ailleurs. Un peu plus ferme qu’à l’accoutumée, les vitesses passent sans difficulté en verrouillant bien et sans jamais trouver de faux point-mort.

Le matos est bon, très bon même, mais qu’en est-il de l’usure interne après plusieurs heures de circuit ? Rien à signaler du côté de l’usure du plateau de pression ni de la cloche d’embrayage, juste une usure plus importante des disques, obligeant une vidange moteur plus rapprochée dans le temps, comme toute machine équipée de ce type de système…

L’HEURE DU BILAN

Durant la totalité de nos essais pendant pratiquement une saison, le Suter a rempli à la perfection son rôle sans jamais avouer de faiblesse et l’on comprend mieux pourquoi il est le préféré de Boris Chambon…

Aucun retour au levier, des passages de rapport sans aucune résistance et une usure maîtrisée, associés à un montage facile qui ne nécessite aucun outil spécifique, tels sont les points forts du suisse qui feront sans peine oublier un prix souvent au dessus de la concurrence…