Suzuki persiste avec sa sportive de moyenne cylindrée, la GSX-R 750. Le compromis idéal pour la route ? Avec notre maudite loi des 100 chevaux, peut-être bien. Verdict face à une autre nouveauté 2008 : la Honda CBR 1000 RR…

Je dois avoir un goût de chiotte ! Ça doit être ça. J’ai beau la regarder dans tous les sens, je n’aime pas le design de la CBR1000RR. Peut-être de trois-quarts arrière… du côté du pot… à la limite… Pourtant, depuis que nous l’avons reçue à la rédaction, quasiment tout le monde me dit qu’elle est belle. Même notre photographe Tommy, qui a un sens artistique acéré, m’a avoué que ça faisait longtemps qu’il n’avait pas trouvé autant de charme à une sportive. Je ne vois que ça, j’ai un goût de chiotte !

FACE PLATE

Interpeler. Choquer. Ne pas faire l’unanimité. Ça doit être ça le propre de la beauté. Si c’est le cas, je m’incline, la nouvelle CBR 1000 RR est belle. C’est vrai qu’elle sort complètement des stéréotypes actuels pour les sportives. Là où les autres constructeurs se battent à grands coups de lignes tendues et autres carénages hyper agressifs, Honda veut prendre tout le monde à contre-pied et propose une silhouette arrondie et plate. Alors que les performances et l’efficacité sont les maîtres mots aujourd’hui, les lois de l’aérodynamisme ne doivent pas être les mêmes pour tout le monde. On m’aurait menti ? Toujours est-il que la CBR 1000 RR fait beaucoup parler d’elle.

A côté d’elle, la GSX-R 750 semble venir du futur. Les designers de chez Suzuki poursuivent la radicalisation des sœurs GSX-R. Vous voulez de l’arête saillante, des angles vifs et autres lignes taillées à la serpe ? Vous êtes servis ! La nouvelle sportive mid-size de Suzuki est aussi pointue que la Honda est ronde. C’est vrai qu’à force de regarder les deux machines, on se dit que la GSX-R, c’est du déjà-vu un peu amélioré, alors que la CBR impose sa propre identité. On pourrait en parler des heures : les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas. Si l’on met de côté cet aspect purement stylistique, force est de constater que nos deux machines sont belles dans le détail.

Qu’importent nos préférences, on ne peut que rester admiratif devant la finition et l’équipement de ces sportives. Ajustement des plastiques, fourches inversées, systèmes de freinage radiaux, instrumentations complètes, suspensions réglables dans tous les sens, amortisseurs de direction électroniques, embrayages anti-dribble… On n’est pas encore au niveau d’une Yamaha R1, mais on s’y rapproche de très, très près. La Suzuki coiffe même la Honda d’une courte tête avec quelques attentions pour le pilote comme l’indicateur de rapport engagé, ou la possibilité d’ajuster la hauteur et l’éloignement des repose-pieds grâce à une platine disposant de plusieurs points de fixation.

RÉGIME DRACONIEN

Il n’y a pas que le look de la CBR qui nous réserve des surprises ! Dès que l’on s’assoit sur sa selle, son gabarit nous choque. Où est donc passée la grosse moto large et imposante de l’année dernière ? Ils ont enlevé un cylindre ou quoi ? La nouvelle CBR 1000 RR est ultra fine, et il faut un bon moment pour croire que l’on est bien aux commandes de l’hypersport du premier constructeur mondial. La selle est très fine et de profondes échancrures dans le réservoir permettent de bien caler ses jambes. Je retrouve presque la même sensation de finesse que lorsque que je me suis assis la première fois sur la Ducati 999. À côté, la GSX-R paraît presque plus encombrante. Un comble ! N’allez pas croire que la 750 Suzuki est grosse. En reprenant les cotes de sa « petite » sœur la 600, cela aurait été étonnant. Son réservoir plus « gonflé » et sa tête de fourche plus torturée donnent simplement l’impression d’un gabarit légèrement plus imposant.

La GSX-R propose cependant une assise plus proche des demi-guidons, ce qui donne une position plus regroupée autour de la colonne de direction. Les plus grands se sentiront davantage à l’aise au guidon de la Honda. Dès les premiers tours, on s’aperçoit vite que le travail de fourmis des ingénieurs Honda n’a pas porté que sur le volume de la bête. Avec 169 kg (soit 7 de moins que sur le modèle précédent), la nouvelle CBR propose un comportement dynamique beaucoup plus vif et incisif. La machine se comporte d’un bloc et met tout de suite le pilote en confiance. Moins physique à emmener, la machine enchaîne les courbes et les changements d’angle avec une facilité inconnue jusqu’alors. Magie de la technologie Honda, ce gain en vivacité ne se fait pas au détriment de la stabilité et de l’homogénéité de l’ensemble. Honda reste fidèle à sa philosophie : tout est sous contrôle.

La GSX-R aussi joue les filles de l’air, grâce notamment à sa grande agilité. Sa direction est plus libre, mais l’ensemble, bien qu’il soit parfaitement suspendu, n’est pas aussi imperturbable. Le train avant ne met pas autant en confiance. Son comportement est plus joueur et il faudra prendre ses marques avant d’attaquer comme un sourd. La Suzuki fait surtout la différence grâce à son quatre-cylindres. Comme d’habitude, le bloc est dénué de toute inertie. Les montées en régimes n’accusent aucun temps mort, et le bridage se fait beaucoup moins ressentir. Là où la CBR s’essouffle rapidement, la GSX-R vous met un coup de pied au cul et vous incite à continuer d’essorer la poignée dans une sonorité beaucoup plus démonstrative.

Pour autant, la 750 n’est pas plus efficace. On s’amuse dans les tours, alors que sur la Honda, on se fait tracter par le couple dans les mi-régimes. Deux façons de piloter, tout simplement. Deux plaisirs bien différents. Pas facile donc de départager ces deux machines qui restent, malgré les 100 chevaux réglementaires, quasiment inexploitables sur route. Pour ne pas être frustré par le bridage, mieux vaut se tourner vers la 750 et son caractère très joueur. Dommage que le pilotage de la Suzuki soit gâché par des à-coups de transmission aux changements des 3 premiers rapports. Il faut se concentrer pour passer les vitesses en douceur que se soit à la volée ou en utilisant l’embrayage. Les injections, aussi évoluées soient-elles, ne sont pas encore à la hauteur d’une bonne rampe de carbus… Le mix parfait ? Le quatre-cylindres de la Suzuki avec une boîte plus douce dans la partie-cycle homogène et efficace de la Honda. Pour le look (facteur d’achat N°1 pour ce genre de machines sur route) ? C’est vous qui voyez…

L'avis de Sabrina

Ah ! Enfin des sportives ! Une bonne occasion de faire le plein de sensations et de baptiser ma belle combinaison Ixon toute neuve ! Je dois être un peu maso, mais c’est sur ce genre de machines que je m’amuse le plus. Pas facile pourtant de caser mes 179 cm sur ces motos de plus en plus petites. Malgré les apparences, la minuscule selle de la CBR n’est pas si inconfortable. C’est surtout la hauteur des cale-pieds qui m’a posé le plus de problèmes. Les jambes sont complètement repliées, ce qui empêche de se maintenir correctement. Plus à l’aise sur la Suzuki, je peux faire davantage corps avec le pilote. La selle est aussi plus moelleuse sur la GSX-R. En ce qui concerne le look, mon coeur balance également du côté de la 750. Quitte à avoir une sportive, autant qu’elle soit agressive et acérée comme une lame...

Photos Tommy MARIN (www.carbontm.com)

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