Essai Yamaha X-Max 300 2017 : la nouvelle génération


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Par Pauline Rachwal - le Mardi 11 avril 2017 | réagir ?


Essai Yamaha X-Max 300 2017 : la nouvelle génération
 

1. Essai Yamaha X-Max 300 2017 : plus puissant, plus léger

La famille Max change et évolue et le 250 cm3 ne fait pas exception. Il disparaît du catalogue pour laisser la place à un tout nouveau modèle qui passe à 300 cm3 de cylindrée. Celui qui s’est vendu en Europe à plus de 150 000 unités et dont la cylindrée commence à grappiller des parts du marché au 125 cm3, avait besoin d’une bonne mise à niveau. Et voilà qui est chose faite.

C’est en plein cœur d’une des plus belles villes d’Italie, Florence, la ville de l’art et de l’architecture typique que Yamaha nous a donné rendez-vous pour découvrir le dernier né de la famille Max. Étudié pour un usage urbain et périphérique, il répond au profil d’un usager de plus de 35 ans ayant le permis moto et qui a des besoins de déplacement au quotidien. Et pour la petite touche en plus, il est aux normes Euro4 et est disponible pour les permis A2.

Quant le besoin se mue en désir, voici la phrase d’accroche que l’on a entendue une bonne partie de la présentation. Et par rapport à la version de 2005, il est vrai que le X-Max est beaucoup plus attrayant visuellement et fait plus travaillée que la dernière de 2013. Adoptant la philosophie du design boomerang du T-Max, il apparaît bien plus agressif et moderne. La face avant en X est particulièrement réussie avec un double optique plongeant à LED et qui est répercuté également sur les feux arrière, aussi à LED. Le nez un peu plat donne un drôle d’effet de profil, mais on finit par s’y faire. Le galbe du tablier et du tunnel donne suffisamment de place pour les jambes et se termine par une large selle à dosseret pour le pilote, une place suffisante pour le passager qui dispose toujours de deux larges poignées de maintien. Le positionnement de la boîte à air au-dessus du carter de transmission fait massif et pas très bien intégré, mais c’est l’un des choix qui fait gagner de la place dans le coffre sous selle.

Le X-Max se veut compact mais spacieux et sur ce point c’est particulièrement réussi car le coffre sous selle de 45 litres accueil deux casques intégraux et est suffisamment large pour placer un ordinateur format A4 à l'intérieur. C’est 18 % de plus que l’ancienne génération. Le tablier dispose de deux vide-poches, dont un seul qui se ferme à clé et d’une prise 12 volts. En terme ergonomique, il est également possible de régler la bulle de protection sur 3 niveaux et de gagner une amplitude de 50 mm. Il est possible de régler le guidon du X-Max pour l’adapter à son positionnement en hauteur de 20 mm. La largeur de la selle pourra handicaper les petites jambes et rendront pénibles certaines manœuvres du moment que le terrain n’est pas plat. À noter tout de même que la bonne répartition des masses des 181 kilos en état de marche et l’empattement réduit facilitent les déplacements à l’arrêt.

Le tableau de bord est scindé en trois parties : le compte-tours, le compteur et une partie centrale informative en LCD qui regroupe l’essentiel : température moteur et extérieure, jauge d’essence, les trips, les consommations moyennes et instantanées ou encore l’heure. La navigation se fait par un bouton sur la partie droite du guidon. Le X-MAX est pourvu du système Smart Key qui permet de démarrer le scooter sans la clé. Pour démarrer, bloquer, ouvrir la selle, tout se fera via le bouton sous la console centrale. Cela demandera un peu de temps de prise en main, mais cette configuration est vraiment pratique, surtout avec un bip assez énervant qui se déclenchera si vous avez oublié quelque chose.

Côté spécification, on retiendra le monocylindre 4 temps à refroidissement liquide qui développe 28 chevaux à 7250 tr/min, soit 6,7 (5 KW) chevaux en plus pour un couple de 19 Nm à 5 750 tr/min. En plus du nouveau cadre, l’ensemble a été optimisé pour diminuer les vibrations et obtenir un équilibre entre rigidité et confort. L’ensemble des suspensions a un réglage assez souple à l'avant comme à l’arrière. Ce dernier est réglable en 5 positions. Les freins font aussi dans le classique avec un simple disque de 267mm et à l’arrière de 245mm (avec ABS). Il annonce en tout de même 3 kilos de moins sur la balance par rapport à la génération précédente.





 

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