Essai Triumph Tiger 800 : félin domestique

Par Olivier Pages - le Mercredi 06 avril 2011 | réagir ?


Essai Triumph Tiger 800 : félin domestique
 

1. Essai Triumph Tiger 800 : félin domestique

Après beaucoup de rumeurs, voici enfin le Tiger de moyenne cylindrée. La marque britannique complète sa gamme avec un modèle polyvalent censé faire de l’ombre aux BMW F 650 et F 800 GS.

Même si cela n’est pas forcément évident pour le commun des motards, Triumph dispose d’une certaine expertise dans le segment off road. Dans les années 50 et 60, la marque britannique avait dans sa gamme les 650cc Trophy et Tiger. Ensuite, il a fallu attendre le début des années 90 et le renouveau de la firme basée à Hinckley pour assister à la renaissance du Tiger d’abord en 900, puis en 955i et actuellement en 1050.
Toutefois depuis l’arrivée du 3 cylindres 675 en 2006, les suppositions allaient bon train concernant la conception d’un trail de moyenne cylindrée basée autour de cette mécanique. L’appellation a également fait l’objet de spéculations et le nom de « Cub » revenait souvent en hommage à un des modèles mythiques mais il a été abandonné car Cub qui veut dire câlin en anglais a été jugé trop gentil pour une moto de 800cc. Un autre nom de l'histoire de Triumph, Tiger Trail, a également été envisagé pour la version off-road du nouveau modèle, mais a lui aussi été délaissé parce qu'il n'évoquait pas franchement la nature polyvalente du futur Tiger. Contre toute attente, c’est donc le nom de Tiger 800 qui a été choisi mais non pas pour un modèle mais pour deux : une version « route » dénommée Tiger 800 et une autre plus axée off road appelée Tiger 800 XC pour (XC pour Cross Country).

Deux modèles ou rien

Pour son arrivée sur ce segment, Triumph n’a pas fait les choses à moitié avec deux versions du Tiger. Et il s’agit bel et bien de deux modèles bien spécifiques qui se cistinguent tout d’abord par des différences esthétiques marquées mais aussi techniques. Le XC arbore notamment une roue AV de 21 pouces contre 19 pour la version traditionnelle, un bec sous les phares, des protèges poignées, une fourche Showa de 45 mm avec un débattement plus important, un guidon plus large repositionné ainsi qu’un amortisseur arrière à bombonne séparée, ajustable en précharge et en détente ; le tout pour un écart de 1 000 € soit un prix d’achat de 9 990 €





 

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