2. Essai - KTM 125 Duke 2011 : le MMORPG réel

J’avoue que depuis l’annonce officielle de KTM sur la sortie d’un 125 cm3 typé urbain, la curiosité de savoir ce qu’il allait vraiment donner était là. Il faut dire que jusqu’à aujourd’hui l’investissement dans ce domaine était inexistant. La marque a donc lancé l’invitation dans ce qui est la ville où il y a le plus fort taux de concentration de 125, histoire de test. Welcome to Paris !

Le projet de KTM a été de fabriquer une moto jeune mais sans entrer dans une machine pour « enfant ». Après les premières apparitions sous forme de prototype sur les salons et le retour plutôt positif, la marque a continué sur la lancée en proposant la Duke 125. Une machine qui se veut fun, performante, compacte, avec un impact visuel et un coût raisonnable.

Sur ce qui est de l’impact visuel, le Duke fait son petit effet. On retrouve le design issu des grosses cylindrées : des lignes taillées, agressives. Un avant compact et plongé vers l’avant. Ce petit côté hybride que l’on aime chez KTM, la tête d’un roadster mais avec l’esprit du supermotard. Les lignes sont équilibrées, d’autant plus que la question de l’esthétique du pot ne se pose pas puisqu’il est minuscule et ramené sous le bloc moteur. On regrettera tout de même la taille de la bavette pour la plaque d’immatriculation.Immense et qui englobe carrément l’arrière de la machine. A défaut d’être jolie, on espère qu'elle protège bien des projections le passager ! Les finitions sont identiques au reste de la gamme : tout à fait correctes à défaut de quelques vis que l’on aurait aimé voir un peu mieux camouflées !

Sur la partie commodo, on peut dire que c’est complet… Vraiment complet. Tout y est, du compte-tours assez discret, à la consommation cumulée et instantanée et même une jauge d’essence qui fait parfois défaut sur bien des modèles de la marque.

Pour les jeun’z , KTM a pensé à tout. Certains adorent personnaliser leur machine. Mettre tout plein de trucs colorés « qui tue of the dead ». Et bien la Duke offre une partie accessoires qui permet de le faire. Dans la liste on retrouve des kits Stickers (carénage/roues), un disque de frein avant anodisé orange, le kit chaine orange, un pare chaine, un kit LED pour le réservoir, une version raccourcie du garde boue (ouf !), un capot de selle pour passer en solo, un kit carrosserie pour changer le bloc avant pour un effet supermot’, sans oublier de la bagagerie.

Et bien une fois en selle, les commandes tombent naturellement sous la main, les pieds sont légèrement reculés et un peu hauts pour quelqu’un qui aurait de grandes jambes. Avec son 810 mm de hauteur de selle et ses 118 kilos (à sec), elle pourra convenir parfaitement aux petits gabarits. On reconnaît la signature de la répartition des masses KTM. Très facile à manœuvrer que ce soit à l’arrêt ou bien à basse vitesse. On se surprendrait même à faire l’idiot dessus.

Dès les premiers tours de roues, une chose est sûre, c’est qu’elle se fait remarquer la petite autrichienne. Les regards se posent, les gens la dévisagent, les motards aux feux restent perplexes quand ils découvrent que c’est une 125 cm3. De mon côté, la première chose que je remarque est le bruit moteur… On est loin du bruit de pétrolette qu’on pourrait s’attendre à avoir pour un 125 cm3. De plus les premières montées de régime, ça hurle assez fort pour se poser la question de savoir si on se trouve déjà dans la zone rouge. Non, non, la plage d’utilisation est assez large.

Souci d’habitude ou bien réel problème, on peut mettre au rang des points négatifs le démarrage (à un stop par exemple). J’avoue que le nombre de fois ou le Duke a calé, ce n’est vraiment pas honnête, même quand on prend une machine en main.

Pour le petit monocylindre 4 temps, même si cela reste un 15 chevaux, il offre un très bon compromis niveau performance. Il reste disponible à n’importe quel moment et plutôt vif dans le milieu de régime. Il pourra s’adapter à bon nombre de conduites différentes. En revanche, on aura moins apprécié le régime de la première, on est obligé de taper dedans pour obtenir une accélération suffisante. Là où cette machine tire son épingle du jeu par rapport à la concurrence, c’est sur sa partie cycle diablement efficace. Le freinage est vraiment redoutable, autant à l’arrière qu’à l’avant. On plante, ça freine, c’est très agréable, surtout en ville où la circulation est souvent chaotique. Certains pourraient reprocher le manque de progressivité, personnellement je n’ai pas trouvé. Il suffit de quelques kilomètres pour trouver le bon dosage et ne pas avoir l’impression de basculer sur l’avant à chaque freinage. En revanche, même si cette moto a la vocation plutôt sportive, bizarre de ne pas pouvoir retrouver un système ABS, même en option. Cela s'avère plus que pratique pour la ville.

Chose d’assez inédite pour une catégorie 125, ce sont les suspensions WP réglables. L’équilibre fait d’origine est largement suffisant pour une utilisation urbaine. Elles offrent une stabilité de trajectoire agréable et mettent le pilote en confiance rapidement. En revanche, sur route dégradée, elles se révéleront assez dures, surtout couplées avec une selle ferme. Mais contrairement à la gamme gros cube, cette dernière est en grosse progression en terme de confort.

Et pour ceux que la Vmax intéressent, on peut estimer un bon 100 km/h, largement suffisant pour une utilisation ville. Et pas forcément besoin d’une descente avec le vent dans le dos pour les atteindre. De toute façon, les vibrations du moteur au-delà des 10 000tr/min vous feront signe qu’il faut changer de rapport ou alors que l’on ne peut pas aller plus loin.

D’ailleurs j’avoue que pour ceux qui connaissent le gros cube, il est vraiment frustrant d’avoir une machine ne développant que 15 chevaux. Avec ses capacités, on peut largement penser que sa partie cycle supporterait bien un moteur avec 15 ou 20 chevaux de plus.