Essai Beringer kit Top Race: la puissance et le feeling au bout des doigts!

Par Alexandre Hubner-Loriol - le Dimanche 14 octobre 2012 | 2 commentaire(s)


Essai Beringer kit Top Race: la puissance et le feeling au bout des doigts!
 

1. Essai Beringer Kit Top Race Supermotard: un freinage de fonte dans un gant de velours

Incontournable dans le monde Supermotard, Beringer a su au fil du temps devenir LE freinage de la discipline. Pour essayer de comprendre, nous passons au crible leur kit Top Race.

D’Adrien Chareyre en passant par Boris Chambon, Sylvain Bidart et Stéphane Blot, tous laissent au fabricant français le soin de leur freinage. Montage direct, étriers et piste en fonte taillés dans la masse, liaison frette (moyeu)/ piste décalée font partie des clefs du succès de la marque rouge. Outre le choix de la couleur élément par élément il vous sera aussi permis d’opter pour un étrier radial Aerotec 4 ou 6 pistons identique à ceux utilisés en Mondial ou en championnat de France, à la différence de certains qui développent une gamme spécifique pour leurs champions…

DE L’AEROTECH POUR UN MEILLEUR FEELING

De manière générale que l’on opte pour un 4 ou un 6 pistons chaque étrier a tendance à « s’ouvrir » sous la pression du freinage. Résultat la plaquette reste en contact avec le disque, même lorsque l’on a relâché la pression sur le levier… on continue de freiner même lorsque l’on a arrêté l’action ! Et plus l’étrier est de mauvaise qualité plus ce phénomène se fait ressentir.

Pour éviter ça Beringer a développé la technologie Aerotec consistant en un système de glissière en acier rectifié (fixé dans une zone indéformable de l’étrier) servant de guide aux plaquettes. Dans ce concept, outre le fait que les plaquettes glissent mieux, ces dernières ne dépendent plus de l’ouverture de l’étrier. L’usure des plaquettes devient désormais parfaitement parallèle, mais surtout une fois que vous relâchez le levier le freinage s’arrête, éliminant tout effet parasite.

DE LA FONTE POUR NE PLUS S’FAIRE D’CHALEUR

Pour faire simple il faut que le disque chauffe pour freiner correctement. Nos grands-mères l’avaient bien compris avec leurs casseroles, la fonte a un excellent rapport thermique (avec des températures d’utilisation allant jusqu’à 700°C). Capable d’évacuer de la chaleur tout en en gardant afin d’être dans un bon rendement, elle est pratiquement toujours sur le bon créneau de fonctionnement, là ou l’inox ne sera pas aussi performant et constant.

Remarquons que Beringer propose des disques pleins afin d’éviter toute création de point chaud, source de déformation, donc de plaquettes repoussées et de leviers mous…

Ne croyons pas pour autant que la fonte est exempte de tout défaut. Plus fragile (environ 3 changements de piste fonte contre un pour de l’acier/ inox) la fonte a tendance à rouiller une fois mouillée.

Pour offrir la meilleure qualité possible et une bonne maniabilité, Beringer propose une piste étroite et lisse taillée masse en commande et traitement numériques, tandis que la frette a droit à de l’aluminium de qualité aéronautique. Le raccordement de ces deux parties se fait par 6 douilles décalées contre 12 habituellement, en vue de réduire l’énergie gyroscopique (difficulté à modifier la position ou l’orientation du plan de rotation d’une masse tournante… une roue quoi !).

Sur la balance le poids de l’ensemble est pourtant bien présent avec un 1680 grammes vérifiés contre 1256 grammes (tout autant vérifiés) pour une version plus routière Wave Galfer. Ce surpoids risque d’être un désavantage… « gyroscopiquement » parlant. En effet une diminution de poids sur la roue entraine une réduction de l’énergie cinétique donc une machine plus vive qui s’inscrira mieux en courbe avec moins de résistance.

Rappelons que cet effet n’est pas uniquement dû à la roue avant, mais aussi à celle de l’arrière ainsi qu'à toutes les autres masses en rotation (transmission, vilebrequin etc).

4 OU 6 PISTONS, UN CHOIX À FAIRE?

Donnant le choix entre du 4 et du 6 pistons dans son kit complet, nous sommes en droit de nous demander s'il y a une vraie différence entre les deux types d'étriers radiaux. Outre l’effet marketing indéniable, l’avantage se situe dans la taille des plaquettes utilisées.


 6 pistons

Sur l’étrier 6 pistons la répartition de la pression se fait plus uniformément du fait de la plus longue surface de plaquette, donc une réduction des efforts, qui se traduira par une durée de vie plus longue des dites plaquettes. Le plus important restant l’aspect des pistons devant être rectifiés, les joints de bonne qualité, le faible jeu pistons/ cylindre pour avoir le plus petit rollback possible.


 4 pistons

Beringer est très reconnu sur le feeling d’utilisation à la différence par exemple de Brembo avec ses étriers monoblocs très bons en mordant (voire violents) mais à la traine côté feeling, rendant difficilement exploitable le freinage dans la partie terre.

Pour permettre une telle précision en supermotard, le français a fait de choix du compromis (essence même de la discipline) : réaliser un étrier qui se déforme dans la « bonne élasticité du matériau » (l’inverse en somme des monoblocs). La restitution mécanique des maîtres-cylindres et des étriers fait le reste du travail pour offrir mordant et touché.

EN PISTE

Difficile de faire la différence entre les 4 radial et les 6 pistons, même si ma préférence va vers l’étrier le plus imposant.

Sûrement du fait qu’il soit plus flatteur pour son utilisateur, mais une chose est certaine la qualité est au rendez-vous au bout de nos gants !

Bien fait, le levier se prend naturellement en main et ce dès la première prise de freins. Outre le feeling parfaitement gérable sans jamais être brutal, ce qui est le plus impressionnant c’est la constance du freinage, restant identique du début à la fin de nos séances de test avec un mordant toujours au rendez-vous. Gérable sur la partie terre ou le mouillé, il sait être mordant sans être trop brusque à l’attaque.

Plus vif que l’on n'aurait pu l’imaginer en vue du poids du disque (bien vu les 6 douilles contre 12 habituellement), l’avant de votre machine sera cependant moins agile que si elle était équipée d’éléments plus légers. Mais cet équipement vous fera gagner une force et une constance de freinage les tours passant, ce que la concurrence ne pourra vous offrir.

AU FINAL

Certes il ne sera pas de toutes les bourses mais on parle ici d’un freinage identique à celui des champions. Ce kit Beringer vous offre la garantie d’un produit extrêmement bien fini et qualitatif. Simple à installer sans avoir besoin d’une patte de déport, l’ensemble Top Race porte à la perfection son nom. Incisif quand il le faut, puissant et parfaitement dosable, le freinage se montrera constant là où nombres montreront des signes de faiblesse.

Capable de merveilles sur bitume il sera aussi un ténor sur la terre là où son concurrent direct italien vous donnera chaud. Le tableau serait idyllique si toutefois le poids du disque était moindre, alourdissant le train avant en courbe serrée… mais c’est le prix à payer pour freiner aussi fort en début, milieu et fin de manche…





 

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 COMMENTAIRES :
Essai Beringer kit Top Race: la puissance et le feeling au bout des doigts!

 pour une fois qu'un essai frein est bon ca mérite de le souligner

posté par Fred - 2012-10-15@17:24
Essai Beringer kit Top Race: la puissance et le feeling au bout des doigts!

 Exact bien dit, y'a vraiment mais alors vraiment autre chose que du brembo ,pas que ce soit pas bon, loin de là, mais si vous en avez les moyens ou l'utilité bien sûr , payez vous du Beringer c'est exeptionnel ,d'ailleurs les ricains commence a plus s'en passez pour freiner leurs tréteaux de 400kgs ,c'est dire, l'essayer c'est l'adopter, je suis en radial 4Pistons je freine avec le bout du doigt ,du jamais vu impressionnant, et en + c'est frenchee!!! V a tous

posté par fanfan25 - 2012-11-08@19:38

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